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Le moteur monoculbuteur (par J. J. BONNIN, de l'Amicale)

Dans cet article, je pense vous donner le point de vue du technicien au sujet de ce moteur, et quelques conseils de remise en état.

Il s'agit donc du moteur monoculbuteur qui équipe les modèles AL et VAL 3, fabriqué à 10 000 exemplaires entre 1921 et 1927 (je cite Chris DRAPER).

Je connais plus particulièrement un modèle de 1925 mais je signalerai les différences constatées sur d'autres exemplaires. Je n'insisterai pas sur le démontage de ce moteur, très simple de conception, ne comportant ni piège, ni astuce. Repérez bielle, chapeau correspondant et piston et je crois que ce sera suffisant. Première constatation évidente : l'usure considérable que peuvent présenter certains organes, particulièrement poussoirs, guides de poussoirs, arbre a cames, queue de soupapes, ... Pour les queues de soupapes, on peut incriminer le manque de graissage; pour les autres pièces, je pense à l'utilisation intensive de ces petits engins... Dans notre région, Monsieur RULFO, 80 et quelques années, utilise régulièrement son VAL acheté d'occasion en 1930...

Le bloc moteur

C'est une belle pièce de fonderie en alliage léger, assez remarquable pour l'époque je pense ; rigide, puisque ne s'ouvrant pas au niveau du vilebrequin, il porte le palier avant du vilebrequin, la distribution, l'arbre à cames. Le vilebrequin est positionné par le palier arrière

monté sur un couvercle qui se rapporte sur le bloc. Les paliers avant et arrière sont en bronze, recouverts d'une mince pellicule de régule : ils sont bloqués par une vis pointeau, dans le bloc pour le palier avant ; dans le couvercle rapporté, pour le palier arrière.

Donc, le rectifieur, après régulage, alésera les 2 paliers en ligne après avoir bloqué les vis pointeau. Pour cette opération, il est d'ailleurs préférable de boulonner fermement le bloc cylindre sur ce bloc moteur alu pour augmenter la rigidité de l'ensemble. Dès lors, on ne devra plus démonter ces paliers de leur support, même si vous devez faire sur place, à la main, les pattes d'araignée pour le graissage. Relevez donc avant, le dessin de ces pattes d'araignée. Bien sûr, le couvercle arrière, possédant un centrage dans le bloc, peut être retiré comme on le veut :c'est le coussinet bronze régulé et usiné qui ne doit pas être démonté.

A l'avant, derrière la poulie de ventilateur, peut se trouver un roulement il évite un porte à faux dû â la distribution, mais plus sûrement, je crois qu'il évite de voiler le vilebrequin lors des démarrages â la manivelle.

Le vilebrequin a un diamètre de 24 mm à cet endroit, le carter diamètre 50 mm. Il faudrait un roulement 24 x 50 qui semble introuvable. Je monte un roulement INA référence NAO 34 x 50 x 17 : il faut donc usiner une bague intermédiaire qui se complique car le roulement signalé possède une cage à aiguille libre, que l'on doit positionner latéralement en avant et arrière en ménageant le graissage, ... Je n'entre pas trop dans le détail mais je suis à la disposition de tous pour renseignements complémentaires.

Sur un moteur, à la place du palier avant régulé et du roulement avant, j'ai vu une longue bague bronze non régulée qui joue le rôle du palier et du roulement avant, avec une large encoche laissant passer l'arbre intermédiaire de distribution. Si elle est usée, elle devra être refaite et alésée en ligne par le rectifieur avec le palier arrière.

L'arbre à cames

Il comporte 4 cames de distribution, et celle de la pompe à huile. De part et d'autre de cette dernière, 2 joues servent de parois à la réserve d'huile.

Selon les modèles, ces deux joues sont soit lisses sur leur pourtour, soit comportent des rainures servant de turbine anti—fuite : ces rainures seront vigoureusement brossées, à la brosse métallique.

L'arbre à cames est porté par 2 bagues qui positionnent aussi l'arbre latéralement. Ces bagues sont bloquées par des vis—pointeau. La bague arrière, généralement usée, sera refaite en bronze, on ménagera une rainure de graissage identique à celle d'origine. Sur la face arrière de la bague, on fera 3 trous taraudés de diamètre 4 mm à l20°. On pourra ainsi mettre un petit couvercle anti-fuite d'huile. La bague avant souvent moins usée présente un autre défaut : elle a généralement battue dans le carter et ses 2 joues de centrage sont abimées. Elle sera refaite en bronze, sans évidement, de façon a pouvoir se centrer correctement dans les parties encore bonnes du carter. A ce moment, on remontera bagues et arbre à cames dans le carter. L'arbre à cames sera centré par rapport aux 4 trous des guides de poussoir, les bagues approchées pour laisser quelques centièmes de jeu. On aura préparé les 2 vis—pointeau (par exemple, des six pans creux tête, usinées bien pointues à 90° à l'extrémité) ; on les visse jusqu'à buter sur bagues : elles laissent ainsi une empreinte très visible. On ressort bagues et arbre, on perce 2 amorces de trous avec un foret affûté à 90°.

Si le travail est correctement exécuté, l'arbre remonté, les bagues bloquées, l'arbre doit tourner sans forcer, être centré, les turbines de la réserve d'huile ne doivent pas frotter le carter. Et le plus délicat de la remise en état est effectué.

Le vilebrequin

Il tourne sur deux paliers principaux, et sur celui avant la distribution (bague ou roulement comme déjà vu). On peut donc penser qu'il flotte allègrement au milieu du carter au gré des explosions de chaque cylindre... Mais il rejoint en cela, les dernières techniques de Formule I(FERRARI), où l'on réduit considérablement le nombre des paliers de vilebrequin 1 En tout cas, si l'on a vu des vilebrequins 2, 3 L cassés, je n‘en ai pas encore vu d'AL ou de de VAL... Ce vilebrequin ne semble comporter aucune trace de contrepoids d'équilibrage —sans doute pas nécessaire vu les faibles vitesses de rotation.

Après la rectification des 2 paliers et 4 portées de bielle, on commencera le remontage.

C'est le palier arrière qui positionne et règle le jeu du vilebrequin.

Reprenons les livres d'époque jeu idéal 5 centièmes, toléré jusqu'à 2 dixièmes, à refaire 3 dixièmes.

On règle ce jeu par l’épaisseur de la rondelle bronze (voir croquis).

Augmenter l'épaisseur de la rondelle diminue le jeu et vice-versa.

S'assurer que des arrondis de rayon suffisant sont faits sur les coussinets pour ne pas bloquer dans le congé du palier de vilebrequin. Le jeu correct obtenu, on bloquera définitivement l'écrou

(clé à ergots), en utilisant de la LOCTITE pour plus de sûreté. On pourra introduire le vilebrequin et son couvercle arrière dans le bloc moteur.

Interposer un joint papier épaisseur 0, 5 mm plus pâte genre L0WAC« Attention il faut orienter le couvercle arrière de façon que l'arrivée d'huile du bloc soit en face du trou conduisant au palier — même remarque pour le joint papier qui comportera aussi un trou de passage d'huile. Le couvercle sera définitivement bloqué. A ce niveau, le vilebrequin doit tourner libre. Placer le volant, sa clavette ! Serrer l'écrou vers 25 mKg. Placer le frein et sa vis (loctite).

Le bloc cylindre

En fonte, il n'appelle aucune description particulière. D'origine, l’alésage est de 62 mm. Il parait possible de réaléser sans risque jusqu'â 63 mm. Il sera plan, sinon à rectifier. .

Les pistons

D'origine en aluminium, ils comportent 4 segments (jeu de segments disponible sans problème, environ 160 F). La jupe est fendue et de ce fait, ils portent une flèche d'orientation repérant le sens de rotation du moteur. On trouve des axes de pistons dans les mêmes diamètres (mais parfois â raccourcir).

Les bielles

En acier forgé, de section en H. Semblent bien dimensionnées mais parfois tordues dans le sens le moins résistant du profil —à redresser.

Les coussinets bronze auront donc été régulés et alésés par le rectifieur. Peut-être vous restera—t—il à faire les pattes d'araignée du graissage. Donc, relevez leurs dessins au démontage, de façon à refaire les mêmes aux mêmes endroits. Les bielles auront été montées a blanc sur le vilebrequin avant sa mise en place dans le carter : les bielles serrées, graissées doivent tomber sous leur propre point : attention à ne pas coincer dans les congés de raccord du vilebrequin. Le chapeau de bielle porte un ajutage, une petite entrée : c'est par là que rentre l'huile quand la bielle au plus bas de sa course plonge dans la goulotte emplie d'huile sur le carter inférieur.

Comme le moteur tourne, vu de l'avant, dans le sens des aiguilles d'une montre, il faut monter le chapeau de bielle de façon telle que l'ouverture de l'ajutage soit dirigée côté arbre à cames...Ceci est impératif et doit être respecté même si au démontage ce n'était pas

dans cette position (je l'ai déjà vu !).

Arrivé à ce stade, monter les pistons sur les bielles (attention vous savez que -au moins pour les pistons d'origine— il y a un sens de montage). La bielle doit être libre sur l'axe de piston. L'axe peut être légèrement dur dans le piston. Bien positionner les circlips dans leur gorge

Placer le nouveau joint papier (épaisseur : 0, 5 mm) plus pâte LOWAC sur le carter alu. Mettre le vilebrequin horizontal. Placer les 4 pistons—bielles sans les chapeaux dans le bloc cylindre. Faire affleurer les pistons côté culasse.

Placer le bloc cylindre sur le carter alu. Vérifier une dernière fois -que les pistons sont bien orientés, que les chapeaux de bielle le seront aussi ...

Boulonner tous les écrous diamètre 8 (avec rondelles plate et rondelle frein. Mettre le moteur sur le côté et atteler les bielles.

Serrer modérément (environ 4 mKg) les écrous à créneaux et freiner avec des goupilles diamètre 2, 5 mm. A part le frottement des segments neufs dans les cylindres, l'ensemble doit tourner sans point dur.

A ce moment, on montera les goujons neufs sur le bloc cylindre, les bloquer sans excès, la fonte a tendance à s'écailler, les monter à la Loctite.

La culasse

D'un dessin parfait du côté des chambres de combustion hémisphériques, soupapes à 60°, on croirait voir la culasse de 2, 3 L en réduction ; c'est de là que vient l'excellent rendement de ce moteur.

Culasse en fonte, sans siège rapporté, sans guide rapporté, elle devrait poser peu de problème au rectifieur.

Mettre des soupapes à queue de diamètre 8, 1 ou 8, 2 ou 8, 3 ... selon l'usure. Vérifier la planéité et faire dresser si nécessaire.

Monter un joint de culasse neuf enduit de pâte LOWAC ainsi que les goujons de culasse : s'ils n'ont pas été cuivrés, cela les empêchera de rouiller pendant quelques temps car vous avez remarqué qu'ils plongent dans l'eau de la culasse.

Monter une rondelle cuivre et placer les écrous de culasse. Si vous utilisez des écrous borgnes, vérifiez bien qu'ils ne butent pas sur les goujons avant de serrer.

Serrez à 3 mKg, en croix, en partant du centre de la culasse. 2e serrage â 4 mKg. J'avoue que je n‘ose serrer plus fort, mais cela devrait être suffisant. .

Poussoirs

Ils seront refaits, en acier cémenté, à 2 dixièmes de mm plus grands que la cote définitive, puis portés à cémenter (demander 5 dixièmes de profondeur), puis rectifiés à la cote définitive. Leur forme sera exactement celle d'origine, notamment la rainure de guidage de 4 x 4 mm. Et surtout la forme arrondie de l'extrémité. Les poussoirs sont les seulespièces qui nécessitent l'utilisation d'une fraiseuse, tout le reste étant réalisé au tour.

En effet, vu la forme de la came, les poussoirs ne doivent pas être plans. Et dès qu'on leur donne une extrémité arrondie, il faudra les empêcher de tourner pour qu'ils portent par une génératrice sur la came.

Guides de poussoirs

Ils sont refaits en une seule pièce, en bronze (partir de rond diamètre 50). L'alésage sera fini au tour, à l’outil à aléser. Les poussoirs devront coulisser gras, sans jeu. On pourra placer une vis 6 pans creux sans tête D 6, avec l'extrémité retournée à 3, 8 sur longueur 4, dans la partie du poussoir qui se centre dans le bloc alu. C'est cette vis qui empêchera le poussoir de tourner.

Les tiges de culbuteur

C'est apparemment d'origine du rond acier de diamètre 7. Cela semble lourd et surdimensionné.Vous pouvez les faire : - en acier STUBS diamètre 7, avec les extrémités arrondies et trempées.

  • idem en diamètre 6.

  • idem en diamètre 5.

Si vous voulez essayer de gagner des tours, essayez le dural diamètre 7 ou 6 mm. Evidemment les extrémités arrondies s'useront assez vite, mais vous pourrez les changer souvent. L'idéal serait du tube dural avec des embouts acier.

Maintenant, montez les guides de poussoirs, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs.

Faire un premier réglage des culbuteurs : en faisant tourner l'arbre à cames avec une clé, vous remarquez que :

  • 1er temps : le poussoir monte.

  • 2e temps : le poussoir descend, reste stable.

  • 3e temps : le poussoir remonte à une valeur intermédiaire des deux précédentes.

Placez-vous au 3e temps, bien au milieu du 3e temps. Mettre les ressorts additionnels à l'admission ; on peut procéder alors aux réglages des culbuteurs, Se rendre bien compte que la tige de culbuteur est toujours en compression dans ce type de moteur et qu'elle n'aura jamais de jeu.

Régler d'abord le côté admission, jeu 4 à 5 dixièmes de mm, par la vis et le contre-écrou de culbuteur. Ensuite, régler le jeu côté échappement à 2 dixièmes de mm en déplaçant l’axe de culbuteur sur la colonne filetée par le serrage de 2 écrous situés de part et d'autre de la noix centrale. Ce réglage ne modifie pas le premier sauf si vous avez déplacé le culbuteur d'une grosse

quantité.

Faire ce réglage sur les 4 culbuteurs, en vous plaçant bien à ce que j'ai appelé le 3e temps sur chaque poussoir.

Un peu de technique sur la distribution

Bien que notre ami JAUBERT nous ait décrit les distributions de Manx, Rennsport, et autres engins exotiques du même acabit, je le vois bien silencieux au sujet de notre monoculbuteur ...

Rappelons le fonctionnement de cette distribution, sans craindre de se répéter. La soupape ECH. est commandée de façon classique, la tige de culbuteur monte, pousse le culbuteur qui enfonce la soupape ECH. Mais l’ouverture de la soupape ADM. est commandée par les 2 ressorts additionnels qui, plus puissants que le ressort de soupape ADM., forcent cette dernière à

s'ouvrir. Il faut aussi que la tige de culbuteur puisse descendre et ceci correspond au plat de la came.

Déjà , le fait de commander positivement la soupape ECH., et de laisser le soin à 2 ressorts d'ouvrir la soupape ADM. est typique des idées de l'époque où l'on pensait qu'il valait mieux soigner l’échappement plutôt que l'admission. Ceci est confirmé par le dessin de culasse ou l'on a 4 sorties séparées rectilignes alors que l'admission est plutôt tortueuse.

Je crois qu'il faudra attendre BUGATTI (les historiens sont-ils d'accord ?) pour renverser cette situation et c'est un de ses mérites.

On peut annoncer une autre évidence : avec ce système, quand une soupape est ouverte, l'autre est fermée : ceci exclut donc toute possibilité de "croisement" des soupapes. En effet, dans les moteurs modernes, grâce à la dynamique des gaz, la soupape ADM. s'ouvre avant que le piston ait fini sa course d'ECH. ; de même, bien que le piston commence à redescendre en amorçant sa phase admission, la soupape ECH. est encore ouverte. Ceci se produit au point mort haut du piston (un tour après l'allumage). Ce temps durant lequel les 2 soupapes sont ouvertes est "le croisement" des soupapes.

Cette valeur est souvent donnée en degrés de vilebrequin et elle est d’autant plus grande que le moteur est rapide.

Si l'on a 5 degrés de croisement sur un vieux PORSCHE 1100, on a 13 degrés sur un 1600, 31 degrés sur un super 90 et 179 degrés sur les 917 !

Ce qui fait dire à certains que les soupapes sont toujours ouvertes dans les moteurs modernes et c'est un peu vrai ; ce qui pose le problème du refroidissement des soupapes (surtout pour la soupape ECH.), ces soupapes ne reposant plus très longtemps sur leur siège, la chaleur doit évacuée presque uniquement par les queues de soupapes. Mais revenons à notre mono-culbuteur, il faut donc s'attendre à un mauvais remplissage en gaz frais (heureusement que le parfait dessin de la culasse...). Pour limiter les dégâts, il faut que les ressorts additionnels soient puissants et en parfait état : il faut que vous fassiez ouvrir cette soupape ADM. le plus longtemps possible ... .

Mais reprenons les chiffres :

  • OUVERTURE DE L'ADMISSION : OA 5 degrés APRES PMH

  • FERMETURE DE L'ADMISS10N : FA 50 degrés APRES PMB (Vous pouvez corriger les notices SALMSON qui donnent FA : 50 degrés avant PMB, page 12, c'est une erreur).

  • OUVERTURE DE L'ECHAPPEMENT : OE 50 degrés AVANT PMB D

  • FERMETURE DE L'ECHAPPEMENT : FE 0 degré (au PMH).

Soit des temps d'admission et d’échappement sensiblement identiques de 225, 230 degrés.

Je traduis ces valeurs en mm de volant pour ceux qui préfèrent :

Le volant faisant 290 mm de diamètre, 1 degré : 2, 52 mm

  • OA : environ 13 mm APRES PMH

  • FA : environ 130 mm APRES PMB

  • OE : environ 130 mm AVANT PMB

  • FE : au PMH.

Ceci rejoint assez bien les chiffres donnés par la revue SERVICE, numéro 51 du 25 septembre 1947 :

  • 0A : 20 mm APRES PMH

  • FA : 106 mm APRES PMB `

  • 0E : 126 mm AVANT PMB

  • FE : 0 (au PMH).

Calage de l'arbre à cames

On aura d'abord réglé l'épaisseur de la rondelle côté entraînement magnéto sur l'arbre transversal pour que l’entraînement se fasse bien au milieu des pignons. 0n va maintenant se servir d'un point bien particulier du diagramme de distribution pour caler l'arbre à cames correctement : c'est le moment FE au PMH, j'explique :

La soupape ECH. doit finir sa course, doit se fermer au moment où le piston du même cylindre arrive au Point Mort Haut. A partir de cette règle, tout est simple.

  1. Placer le vilebrequin au PMH 1 (et 4).

  2. Placer l'arbre à cames de telle sorte que la soupape ECH. du cylindre 1 vienne juste à se fermer et introduisez l'arbre transversal si rien n'a tourné

c'est fini ; sinon, vous recommencez par tâtonnements.

Si, en plus, vous avez une magnéto entraînée par tournevis, il faudra régler la position de ce tournevis sachant qu'une rupture vient juste d’avoir lieu (pour allumer le cylindre 4 qui lui est à l'explosion).

Une petite astuce que l'on retrouve sur beaucoup de SALMSON : sur l'arbre transversal de distribution, côté vilebrequin, il y a un pignon de 14 dents, côté arbre à cames un pignon de 10 dents. Donc, les dents de ces pignons n'ont jamais la même position relative l'un à l'autre. Et l'on peut ainsi caler l'arbre à cames relativement au vilebrequin avec beaucoup de précision.

En pratique, je crois qu'il ne faut pas chercher à trop bien faire : la soupape ECH. ne doit pas être ouverte après le PMH et la soupape ADM. doit s’ouvrir un peu après le PMH et le moteur est bien calé, suffisamment pour atteindre ses 3 000 tours.

Mais, si vous n'avez pas de vernier de réglage pour l’entraînement magnéto, il n'y a que 2 positions possibles de l'arbre transversal.

Placer maintenant le couvercle de l'arbre transversal.

Laisser un minimum de jeu à cet arbre, soit en plaçant des joints sous ce couvercle, soit en plaçant une rondelle devant le pignon. Il y a parfois un puissant ressort qui tend à pousser l'arbre côté magnéto. Si vous avez annulé les jeux, supprimez-les (opinion toute personnelle). Le couvercle doit être orienté trou de graissage vers le bas, pour que l'huile atteigne les pignons et le palier avant le plus rapidement possible au démarrage.

Le circuit de graissage

La pompe à huile puise l’huile du carter, elle remplit une cavité limitée par les 2 joues de l'arbre a cames, de part et d'autre de la came de la pompe à huile. A partir de cette réserve, l'huile s’écoule, par gravité en 6 points de graissage, dans les tubes situés à l'intérieur du carter aluminium.

Le tube arrière part à l'arrière du bloc, tombe en face d'un orifice placé dans le couvercle arrière du vilebrequin. L'huile arrive ainsi au palier arrière.

Les 4 tubes centraux alimentent des gouttières situées sur 2 plaques rapportées sur le carter intérieur : à chaque tour, l'ajutage

du chapeau de bielle y plonge, forçant l'huile à monter au coussinet.

Le tube avant débouche dans le couvercle gauche de l'arbre transversal de distribution. Ainsi l'huile traverse l'arbre creux en lubrifiant les pignons et retourne au carter en passant par le palier avant.

Ainsi, pas la moindre arrivée d'huile dans la culasse... Il faudra donc graisser à la burette culbuteurs et queues de soupapes;..

Toutes les 10 heures dit la notice, mais si vous le faites toutes les heures, ce n'en sera que mieux. Encore que tout ceci est enclos, à l'abri de la poussière, sous couvercle de culasse (au fait, cette pièce me manque, je n'ai pas trouvé le moyen de la refaire ; aussi, si vous avez un couvercle en trop sur une étagère ...). Par contre, les poussoirs graissés par les vapeurs d'huile sont bien exposés à la poussière ... Peut être que des capuchons en caoutchouc, genre capuchons de bougie, seraient dignes d'intérêt...

La pompe à huile

Semble une merveille de simplicité et d'efficacité. C'est une pompe à piston alternative. Le corps, fixe, vissé au carter, comprend 2 lumières qui sont immergées dans l'huile du carter. Le piston est un long tube : à l’extrémité supérieure une pièce rapportée, un poussoir emmanché, porte sur la came de l'arbre à cames. A l'autre extrémité, un clapet : un siège vissé retient une bille. Un ressort rappelle le piston en position haute.

Fonctionnement : le piston étant haut, l'orifice du corps de pompe ouvert se remplit d'huile ; la came pousse le piston qui descend, ferme l'orifice, comprime l'huile qui passe à travers le clapet. Au retour, le clapet se ferme, l'huile ne peut pas redescendre. Ainsi, l'huile monte, sort à travers le poussoir et remplit la réserve d'huile.

Vérification : Le poussoir sera sûrement à dresser. Il faut le rectifier (rectifier est un grand mot : mettez le poussoir dans un mandrin de tour, monter une petite meuleuse électrique genre ROTOFIELD sur le yarte-outil, mettez les 2 en marche et vous aurez "rectifié" sans l’aide de spécialiste).

Le clapet démonté, on changera la bille si nécessaire. On refera la portée de la bille : placer la bille sur le clapet et coup de maille sur la bille. Remettre la bille, vérifier son arrêtoir, remettre le clapet, à la loctite ou soudure à l'étain en bout. `

Essai : Dans de l'huile, en actionnant à vitesse tout à fait raisonnable, l'huile doit monter et ressortir au poussoir.

Montage : Le corps de pompe vissé sur le carter, on vérifie que l'extrémité du piston dégage la lumière totalement mais sans plus sinon ou perdrait en quantité d'huile aspirée. Dans ces conditions, le piston n'a aucune possibilité de buter sur le fond du corps. Pour obtenir ce réglage mettre des rondelles sous l'embase filetée du corps.

Le carter intérieur

Il y a 2 plaques rapportées portant les goulottes qui alimentent les bielles en huile. Ces plaques n'ont qu'un sens de montage : à l'extrémité des 4 goulottes, une encoche vient positionner les tubes d'huile.

Notre moteur est pratiquement terminé, et il a fière allure à ce stade de la reconstruction. Il ne reste que carburateur et allumage,

deux sujets tombant dans la technique générale. Pour le carburateur, mon souci de bon rendement me ferait adapter un carburateur moderne, mais ils ne sont pas "beaux" !

Pour l'allumage, je pense mettre un distributeur et batterie, bobine. Il faut donc monter un réducteur de rapport un demi car l'arbre transversal tourne à la vitesse du vilebrequin. Ces réducteurs—renvois d'angle ont existé un peu plus tard en tant qu'accessoires, et il semble possible de les adapter bien que la hauteur d'axe soit différente. On peut aussi·utiliser la partie distributeur d’une vieille magnéto.

Quant au démarreur, à supprimer pour démarrer à la manivelle “comme d'époque"

Entretien

Reprenez la notice SALMSON mais j'insisterai sur les points suivants :

  • une goutte d'huile sur les culbuteurs et soupapes toutes les heures de marche

  • un additif de graissage dans l'essence. Trouve—t-on encore du REDEX ou du BRETOCYL ?? Je préfèrerais car j'ai une confiance limitée dans les vertus du WYNNS.

  • IMPORTANT : Après une période d'arrêt assez prolongée :

  1. Actionner longuement le moteur à la manivelle

  2. Mieux : remplir la réserve d'huile par le petit bouchon supérieur du carter alu et reprenez le point 1.

  3. Encore mieux : vérifiez le bon fonctionnement de la pompe à huile par le gros bouchon latéral et reprenez les points 1 et 2.

Je tiens à la disposition des personnes intéressées une vingtaine de photos noir et blanc montrant les diverses pièces et les différents stades de la reconstruction. Elles sont à vous au prix du tirage.

Si cet article vous a intéressé, je pense maintenant étudier l'embrayage, la boite de vitesses, le pont arrière, le train avant, la direction, les fusées (avec montage de roulements à rouleaux coniques !), etc.

Alors réclamez les à la direction du POINT DU JOUR !